在城市的地下深处，一场与时间和空间的较量正在悄然上演。天津地铁8号线的建设者们，在复杂的环境中精细把控，稳步推进铺轨进程，为城市交通的未来勾勒蓝图。
“我们现在正处于施工最繁忙的时候，现场分了5个作业面同时施工。”4月2日，中铁二十二局集团天津地铁8号线施工一标项目部总工程师张庆广在下瓦房站接受媒体采访时说道。
下瓦房站，作为天津在建最深的地铁站，同时也是首个地下5层车站，其施工难度不言而喻。上方有正在运营的地铁一号线和五号线，这使得施工安全风险大幅度的增加。4月2日晚，这里的铺轨工作正在进行。
“减振垫必须铺设到位，严控铺设铺设质量，这关系到未来线路运行时对地上建筑物和居民生活的影响。”总工程师张庆广在现场指挥着，由于特殊的地质条件和旁边的环境，高等减振道床在铺轨前需要先铺设隔离式减振垫。随后，他带领多名同事及数十个作业人员，在基坑深处且夜间气温仅5摄氏度的艰苦环境下，严格按照标准流程推进铺轨工作。
天津地铁8号线全线铺轨工作已完成了七成，预计下半年基本完成全线轨道工程项目施工。为减少对地面交通的影响，全线在湘江道明挖区间、绿水公园、沂山路三个点位设置地面供料通道，物料传送至地下后，再由轨道车运往各个站点。“因为隧道施工是线性的，只能从一头推进到另一头，而且施工材料也只能从全线仅有的三个洞口运进来，轨排井口少，轨道车就算满负荷运输，一天也只能下50米到70米道床的轨料，所以每天的铺轨进度受材料下料量影响较为严重，不是说投入大量人力就能成比例提高功效的。”张庆广解释道。
但建设者们通过24小时连续施工来弥补进度。“每个工序都有固定作业时间，一个工序完不成，就会影响后续所有工序。作业人员分成几班倒，比如钢筋绑扎完成后，工人退场，模板工进场，模板组装完进行道床基底浇筑，然后运输、铺设轨排，轨排铺设就位、道床钢筋绑扎完成后测量人员带着轨检小车进行精调，精调达到技术标准后进行道床混凝土浇筑，每天晚上8点到凌晨四五点是固定的混凝土浇筑时间。”张庆广介绍整个铺轨流程时说道。
“紫色和绿色轨距块厚度差2毫米，这关系着线路运行后上方居民楼的安宁。”轨距块有绿色和紫色两种，是用来调整轨距的，一经发现轨距块安装错误，张庆广便立即安排工人用专用工具拆开更换。“现在轨距块颜色不同，装错的几率不大，以前颜色一样的时候，工人容易分不清厚度而装错。”张庆广补充说。
“我每天都得仔细检查，像钢筋绑扎时检查钢筋的间距，已成型轨道的轨距块安装是不是正确等。轨道的精度要求极高，轨距、高程、轨向都是毫米级精度，一方面要通过日常质量检查，保证安装正确，另一方面我们还会通过轨检小车进行仔细的检测，严格把控实施工程质量，这也是现场管理人员和技术人员重点盯控的内容。” 他说道。
施工过程中，作业空间受限和各工程专业施工相互干扰是主要难题。“隧道里空间受限，很多设备都需要特殊定制，而且各工程专业施工相互干扰，比如铺轨施工与盾构区间机电安装施工、土建结构施工和机电安装存在交叉施工，相互影响，日常协调工作难度较大。”张庆广皱着眉头谈到施工困难。但建设者们并没有退缩，减震地段每天平均进度50米，普通地段每天能达到70至80米，最高曾铺设到100多米。
除了铺轨工作，8号线的建设者们还面临着恢复市政道路的重任。由于大部分车站设置在市政道路中心，建设期间长时间占用了主干路。为了疏导交通，他们在周边设置导行路，早晚高峰安排人员配合交警疏导，并通过优化施工组织、采用新技术等方式加快主体建设速度。到了工序转换阶段，我们秉持着能少占就少占的原则，全力缩小施工范围，能少占一条车道绝不多占。目前，在市住建委、交管部门，还有管线产权单位的全力支持下，我们正在开展主体顶板管线复位和道路结构施工，后续我们会加快建设节奏，今早完成“还路于民”的工作任务，为市民出行提供便利条件。”铁建交运集团天津地铁8号线征拆前期部部长齐悦介绍道。
随着一片片轨排精准落位，8号线地铁建设者继续快马加鞭将施工进度向前推进。当记者离开时，张庆广正用手机拍摄混凝土养护情况，镜头里映出墙上的标语：建地铁就是建城市，每一毫米都关乎民生。（津云新闻记者 刘畅 摄影 潘圆圆 杨世昌）
